Fabel of echt? Doet Ryanair bewust te weinig brandstof in vliegtuigen?

Het is een verhaal dat geregeld opduikt wanneer het over budgetmaatschappijen gaat: goedkope luchtvaartmaatschappijen zouden zo veel mogelijk gewicht willen besparen en daarom hun vliegtuigen met nauwelijks meer brandstof dan strikt noodzakelijk laten vertrekken. Ryanair wordt daarbij vaak genoemd. Maar klopt het dat de maatschappij uit kostenoverwegingen bewust met een gevaarlijk kleine brandstofmarge vliegt?

Kort antwoord: nee. Een luchtvaartmaatschappij mag niet simpelweg beslissen om minder brandstof mee te nemen dan volgens de geldende veiligheidsregels vereist is. In Europa gelden daarvoor duidelijke voorschriften.

Een vliegtuig moet bij vertrek niet alleen voldoende brandstof hebben om van luchthaven A naar luchthaven B te vliegen. De brandstofplanning houdt rekening met verschillende onderdelen.

Volgens de Europese luchtvaartveiligheidsregels moet bij de planning onder meer rekening worden gehouden met taxibrandstof, de daadwerkelijke vlucht, onvoorziene omstandigheden, een eventuele uitwijkluchthaven en een beschermde eindreserve. Ook verwachte vertragingen en operationele omstandigheden kunnen worden meegenomen.

De piloot mag dus niet zomaar zeggen: we nemen precies genoeg mee om de bestemming te halen en verder niets.

De Europese luchtvaartautoriteit EASA stelt bovendien dat de gezagvoerder alleen mag vertrekken wanneer voldoende brandstof aanwezig is om de geplande vlucht veilig uit te voeren. De eindreserve moet daarbij worden beschermd.

Er zit wel een kern van waarheid in het idee dat Ryanair scherp op brandstof let. Brandstof is namelijk een van de grootste kostenposten van iedere luchtvaartmaatschappij. Hoe zwaarder een vliegtuig, hoe meer energie nodig is om het te laten vliegen.

Ryanair probeert daarom op verschillende manieren het brandstofverbruik te beperken. De maatschappij noemt zelf onder meer efficiëntere vluchtplanning, continuous descent operations en single-engine taxiing als manieren om brandstof te besparen. Ook gebruikt Ryanair steeds meer zuinige Boeing 737-8200-toestellen en zijn winglets op een groot deel van de oudere 737NG-vloot aangebracht.

Dat betekent echter iets heel anders dan vliegen met onvoldoende brandstof.

Belangrijk is bovendien dat brandstofplanning geen vast getal is dat voor iedere vlucht identiek wordt gebruikt. Het benodigde volume hangt onder andere af van de route, het vliegtuig, het gewicht, het weer, de verwachte verkeersdrukte en mogelijke vertragingen.

Daarbovenop kan de piloot ervoor kiezen om extra brandstof mee te nemen. De Europese regelgeving voorziet expliciet in zogenaamde discretionary fuel.

Een maatschappij kan dus wel proberen zo efficiënt mogelijk te plannen, maar de uiteindelijke brandstofberekening moet binnen de veiligheidsregels blijven.

Dat Ryanair kosten wil drukken, is overigens absoluut geen geheim. In zijn meest recente jaarverslag benadrukt de maatschappij dat brandstofkosten cruciaal zijn voor de concurrentiepositie. Ryanair gebruikt onder meer brandstofhedging om zich tegen prijsschommelingen te beschermen en probeert het verbruik operationeel zo laag mogelijk te houden.

Ook de recente stijging van de brandstofprijzen toont hoe belangrijk dit is. Ryanair meldde begin september 2026 dat het ongeveer 80 procent van zijn brandstofbehoefte tot maart 2027 had afgedekt tegen ongeveer 67 dollar per vat.

Conclusie: de bewering dat Ryanair bewust maar nét genoeg brandstof tankt om geld te besparen, is misleidend. De maatschappij probeert het brandstofverbruik en de kosten zo efficiënt mogelijk te beheren, maar moet daarbij voldoen aan strikte Europese veiligheidsregels. Een vliegtuig mag niet simpelweg vertrekken met een brandstofvoorraad die onder de verplichte veiligheidsmarges ligt.