Fietsstraten rukken op in Vlaanderen: maken ze het verkeer écht veiliger?

In steeds meer Vlaamse steden en gemeenten zie je ze opduiken: brede rode stroken met het herkenbare witte logo van een fiets. Het concept van de fietsstraat lijkt eenvoudig: fietsers krijgen er absolute voorrang en auto’s mogen enkel volgen, zonder in te halen. Het doel? Meer veiligheid en comfort voor fietsers in drukke of smalle straten.

De cijfers liegen er niet om. Volgens het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) steeg het aantal fietsstraten de afgelopen vijf jaar met bijna 40 procent. Steden als Gent, Mechelen en Leuven investeren fors in het uitbreiden van hun fietsnetwerk en zien de fietsstraat als een belangrijk instrument. Maar de vraag blijft: werkt het ook echt?

Het idee achter de fietsstraat is aantrekkelijk. Door auto’s letterlijk achter de fietsers te plaatsen, verdwijnt het gevaar van plotse inhaalmanoeuvres. Voor fietsers betekent dit meer rust en voorspelbaarheid. Ook voor ouders die hun kinderen naar school laten fietsen, klinkt dit geruststellend.

Bovendien moedigen fietsstraten automobilisten aan om snelheid te matigen. Officieel geldt er een maximum van 30 kilometer per uur, wat de kans op zware ongevallen aanzienlijk vermindert.

Toch blijkt uit verschillende studies dat de praktijk niet altijd overeenkomt met de theorie. Onderzoek van de UGent stelde vast dat het aantal conflicten tussen auto’s en fietsers in sommige fietsstraten niet daalde, maar net toenam. Vooral omdat veel automobilisten de regels onvoldoende kennen of simpelweg negeren.

Daarnaast voelen fietsers zich niet altijd veiliger. Het idee dat een auto vlak achter je rijdt zonder te mogen inhalen, kan net stress veroorzaken. Voor onervaren fietsers of kinderen is dat vaak een extra druk.

Mobiliteitsexperts wijzen erop dat fietsstraten vooral goed werken in combinatie met bredere maatregelen. “Een fietsstraat op zich lost geen verkeersproblemen op,” zegt Stefan Stynen van reizigersorganisatie TreinTramBus. “Ze zijn vooral effectief in woonwijken waar autoverkeer sowieso beperkt is. In drukke doorgangsstraten zonder alternatieven voor auto’s, krijg je net frustratie.”

Ook politiezones melden dat handhaving cruciaal is. Zonder duidelijke controles of sensibiliseringscampagnes wordt de regel vaak met de voeten getreden.

Fietsersbond Vlaanderen stelde in een recente enquête vast dat de meningen verdeeld zijn. Ruim 60 procent van de respondenten voelt zich veiliger in fietsstraten, maar bijna één op de drie zegt dat het gedrag van automobilisten weinig verandert. “Sommigen houden zich keurig aan de regels, anderen proberen toch voorbij te steken. Dan voelt de rode verf op het asfalt vooral symbolisch,” klinkt het.

Voorbeelden van succesvolle fietsstraten zijn te vinden in Gent en Mechelen, waar hele woonwijken zijn omgevormd tot autoluwe zones. Daar maken fietsstraten deel uit van een groter netwerk dat auto’s wegleidt naar ringwegen en fietsers meer ruimte geeft in de stadskern.

Ook rond scholen blijkt de maatregel nuttig. Fietsstraten zorgen er vaak voor dat kinderen zichtbaarder en veiliger onderweg zijn, al blijft begeleiding belangrijk.

De Vlaamse overheid ziet fietsstraten nog steeds als een belangrijke schakel in de mobiliteitstransitie. Met de groei van het aantal fietsers – en vooral de opmars van elektrische fietsen – groeit de nood aan infrastructuur die veiligheid en comfort combineert.

Toch pleiten experts voor nuance. Een fietsstraat mag niet gezien worden als dé oplossing, maar als één instrument binnen een bredere strategie. Investeringen in afgescheiden fietspaden, betere kruispunten en duidelijke communicatie zijn minstens zo belangrijk.